前言
亚太地区海运市场之经营环境产生相当变化，各大航商亦调整其主要航线之布局以回应经营环境之变化。本文将概述资料库建置流程，利用该资料库之资讯作主航线以及船舶运能分析，并以2013年航线变化分析为依据，进行「台湾地区商港整体发展规划」相关策略之调整建议。
壹、资料库建置
一、主航线定义
而本研究中所称主航线为全球定期货柜运送航线，亚太地区之主航线为亚美航线及亚欧航线，如图1所示，其定义说明如下。
- 亚美航线航线自亚洲远东地区横跨太平洋至美加西部地区。航线自亚洲远东地区横跨太平洋穿越巴拿马运河至美加东部地区。航线自亚洲远东地区穿越苏伊士运河横跨大西洋至美加地区。亚欧航线航线自亚洲远东地区穿越苏伊士运河，并通过直布罗陀海峡后到达欧洲地区。
*资料来源：本研究整理。
图1 亚欧航线及亚美航线示意图
本计画为研究亚太地区2013年主航线之变化，蒐集2013年第1季至第4季亚欧航线及亚美航线之相关资料，并进行航线相关资料之彙整、统计及分析。
二、蒐集资料对象及来源
本计画主航线资料以蒐集大型航商之亚欧及亚美航线资料为主，大型航商之筛选标準如下:有公开可搜寻之网站；市场占有率超过1%；有开闢主航线。根据国外文献之世界前25大航商船舶运能资料显示，如表2.1-1所示，目前船舶运能市场占有率超过1%之航商为全球前21大航商，其中国内航商为第4名之长荣海运公司、第14名之阳明海运公司及第21名之万海航运公司。而全球前21大航商之市场占有率超过86%，故本计画蒐集世界前21大航商2013年第1季至第4季之亚欧及亚美航线资料。蒐集资料内含航线、船舶及船期资料，并针对2013年第1季至第4季之资料进行比对及相关分析。
表1 世界前25大航商船舶运能资料
*资料来源：Alphaliner - TOP 100 Operated fleets as per 29 October 2013、本研究整理。
三、资料库建置流程
资料库之建置流程如图2所示。
*资料来源：本研究整理。
图2 航线船舶及基本资料库建置流程
贰、主航线数分析
一、航线数分析
2013年亚欧航线第1季到第4季分别为24条、23条、22条及22条，2013亚美航线第1季到第4季分别为59条、61条、62条及57条，如表2所示。
2013年之航商营运方式亚欧及亚美航线数，如表3所示。
表22013年航线数表
表3 2013年航商营运方式航线数表
2013年亚欧航线数2013年亚美航线数联营自营联营自营第一季186536第二季185565第三季175584第四季175534
*资料来源：本研究整理。
二、各季港口航线数分析
2013年各港口及港群航线变化，如图3至图18所示。
图3 2013第一季亚美港口航线数
图4 2013第一季亚欧港口航线数
图5 2013第二季亚美港口航线数
图6 2013第二季亚欧港口航线数
图7 2013第三季亚美港口航线数
图8 2013第三季亚欧港口航线数
图9 2013第四季亚美港口航线数
图10 2013第四季亚欧港口航线数
图11 2013第一季亚美港群航线数
图12 2013第一季亚欧港群航线数
图13 2013第二季亚美港群航线数
图14 2013第二季亚欧港群航线数
图15 2013第三季亚美港群航线数
图16 2013第三季亚欧港群航线数
图17 2013第四季亚美港群航线数
图18 2013第四季亚欧港群航线数
三、亚美航线之亚太地区最终出发港
2013年亚美航线之亚太地区最终出发港，如图19至图26所示。
图19 2013第一季亚美航线之亚太地区最终出发港
图20 2013第一季亚美航线之亚太地区最终出发港口群
图21 2013第二季亚美航线之亚太地区最终出发港
图22 2013第二季亚美航线之亚太地区最终出发港口群
图23 2013第三季亚美航线之亚太地区最终出发港
图24 2013第三季亚美航线之亚太地区最终出发港口群
图25 2013第四季亚美航线之亚太地区最终出发港
图26 2013第四季亚美航线之亚太地区最终出发港口群
参、船舶运能分析
一、运能分析
2013年亚欧航线单向总运能为12,714,764，第1季到第4季各为3,201,866、3,189,216、3,130,810、3,192,872；2013亚美航线单向运能为19,235,498，第1季到第4季各为4,634,058、4,892,658、4,966,293、4,742,489，如表4和图27所示。
表4 2013年运能表
<>单位:TEU2013年亚欧单向运能2013年亚美单向运能第一季3,201,8664,634,058第二季3,189,2164,892,658第三季3,130,8104,966,293第四季3,192,8724,742,489单向总运能12,714,76419,235,498
图272013年各季运能
<>
二、船舶基本资料
1.船舶舱位分布
2013年亚欧及亚美船舶舱位分布，如图28、29所示。
图28 亚欧船舶舱位分布
图29 亚美船舶舱位分布
2.船宽分布
2013年亚欧及亚美船宽分布，如图30、31所示。
<>图30 亚欧船宽分布
<>
图31 亚美船宽分布
3.吃水分布
2013年亚欧及亚美吃水分布，如图32、33所示。
<>
图32 亚欧吃水分布
图33 亚美吃水分布
<>
三、亚美及亚欧各航商运能
2013年第四季亚美及亚欧各航商运能，如图34~37所示。
*资料来源：本研究整理。
图34 2013年亚欧航线各航商运能
图35 2013年亚美航线各航商运能
图36 2013年亚欧航线各航商运能比例
*资料来源：本研究整理。
图37 2013年亚美航线各航商运能比例
四、港口运能分配
2013年第四季亚欧及亚美航线之港口运能分配，如图38、39及表5所示。本文船舶运能分配至航线上各港口之方式如下：
各港口之船舶运能=该船舶运能/该船舶单向靠泊亚太地区港口数
<>
图382013年第四季亚欧航线之港口运能分配
图39 2013年第四季亚美航线之港口运能分配
表5<> 亚太地区港口运能比较表
肆、政策建议
本文之主要目的为建立亚太地区之基本资料库并对港口竞争力之提昇提出建议，由于国内其他港口之主航线数量有限，主航线大都集中于高雄港，由于所取得之航线资料期程仅有1年，变化情形也不大，但也可看出高雄港未来发展所受之威胁有所增加，须採取相当之因应措施以免状况恶化，港务公司成立后，经营弹性已有所提昇，对市场之商业运作也可提出较具弹性之作法，原101~105年整体规划中所提之港埠发展策略有些已具体化实施，如表6所示。而本文考量航商航线及运能布局进行小部份之微调，如表7所示。
表6 原101~105年整体规划中高雄港矩阵策略配对法之发展策略
表7 高雄港矩阵策略配对法之发展策略
根据上述之政策建议综整如下：
一、积极发展港口物流，改善港口物流之作业环境及关务障碍以加速货物之流通速度。
二、积极推动以BOT或合资方式成立相关企业推动港口仓储物流作业，降低业者之初期营运成本，提昇业者之投资意愿，以形生群聚效应。
三、鼓励航商开闢大陆二线港口与台湾港口间之定期航线，并设法鬆绑两岸航线中之船籍限制或开闢两岸之共同集货轮以利高雄港之转运作业发展。
四、对航商在两岸间之航线配置进行详尽分析以未雨绸缪，针对航商之需求提供适当之处理方案，或与航商共同成立装卸公司以达到利益共享之目标。
参考文献
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